５月１日起正式施行的苏州市道路交通安全新政释放限购限行信号；广州“限外令”进入倒计时；一些城市实施汽车“限令”的风声再起……限购、限外、限号、限时、限段，汽车各种“限令”呈蔓延之势。

　　一面是汽车高速度增长、高密度聚集，一面是城市半径快速扩张、道路增速缓慢；一边是二三线城市按捺不住，一边是“先行试水”的北上广仍受“堵局”困扰。专家认为，诊治“拥堵综合征”，一招限令难奏效。

　　以“堵”治堵当成“一贴灵”

　　《苏州市道路交通安全条例》５月１日起正式施行。此前，贵阳已先期开始实施限购；成都开始启动尾号限行措施用以治堵。

　　广州从去年７月宣布实施汽车限购政策后，今年４月，“限外”新政又开始征求意见。

　　汽车专家钟师坦言，苏州已拥有汽车２３５万辆，包括天津、深圳等国内许多城市汽车保有量迅速从百万上升到２００万辆以上，交通拥堵压力持续增大，实施“限购”，从而对总量进行控制，可以说是许多地方政府的“无奈之选”。

　　“一限了之”并非“高枕无忧”

　　在中国各大城市中，此起彼伏的“堵城”之困，迫使一些城市率先做出“艰难选择”。然而，从已经实施限购政策的北上广来看，近期已经纷纷遭遇新的“烦恼”。    

　　华东师范大学教授余南平认为，已“限购”城市也不断面对“限令”带来的新烦恼，这说明“以卡为主”不是城市治堵的最佳方案。

　　记者在北京、天津等多地调研发现，“堵城”频现是积重难返的“紊乱综合征”，原因来自多方面，如城市发展中“重土地开发、轻交通协调”；城市“摊大饼式”扩张，而教育、医疗、商业、文化、ＣＢＤ等过于集中、布局不合理，生成大量长距离、潮汐般交通流和“万箭穿心”堵局；驻车换乘体系不完善。

　　交通工程专家杨东援教授说，推出限行政策的合理性前提，在于能够提供被优先发展的公交系统作为出行替代，否则一面不允许有车族开车，一面又无法提供足够的公交资源，缺乏合理性。“不能只盯着‘限牌’‘限行’‘限购’，否则边际效应会递减得更快。”

　　诊治“拥堵综合征”多做“增量”文章

　　中国汽车年产销突破１９００万辆大关，保有量突破１亿辆大关，而拥有百万汽车的城市已经星罗棋布。

　　“面对堵城效应，应多从‘增量’上想招法。”汽车行业专家贾新光认为。

　　同济大学交通工程系主任杨晓光认为，必须系统地解决堵城之困，从城市规划、道路设置、公交服务等方面全方位改进，提供真正便利快捷有尊严的公交，让每个人都尽量减少开车的必须性。

　　北京交通发展研究中心主任郭继孚建议，优化城市功能布局，实现“职住平衡”，从源头上减少交通生成；建立以交通为导向的土地开发模式，避免潮汐交通和早晚高峰的严重拥堵；从粗放式、单一部门的管理，升级为动态性、精细化、智能化的多部门协作。

　　（据新华社电）