近期一些西方和亚洲媒体又开始炒作泰国克拉地峡。有媒体称中泰相关企业和机构已经签署备忘录，也有媒体称此事子虚乌有，争论火热。但至少有一点十分明确，中泰官方都没有公布这一计划。中国外交部发言人和中国驻泰国大使馆都公开表示，中国政府没有参与该项目的计划；而在泰国一侧，对跨国工程项目有唯一表决权的国会也没有任何公开动作和声音。

　　克拉地峡缘何如此神秘和受关注？泰国又对这片狭窄的山川丛林寄予怎样的宏图大略？美国、日本、新加坡等国又如何看待这段宽度仅５０公里的小地方？

　　百年梦

　　沿着泰国４号国道向南开，开到南部春蓬府萨韦县和拉廊府甲武里县之间一块标注有５４５公里的里程碑处。这里是一片静谧的村落，远处是绵延跌宕的青山，近处则有星罗的水塘和交错的河流沟渠，高脚屋、木屋和难得见到的村民，加上不时的犬吠声，典型的泰国乡村。 

　　但是，这个貌不惊人的地区却有一个响亮并令人垂涎的名字：克拉。从地理形态上说，克拉是马来半岛泰国南部狭长地带最窄的一段,宽度仅５０公里。

　　泰国一些文献显示，早在明朝万历年间，当时泰国的阿瑜陀耶王朝国王纳腊萱大帝就曾打算穿越克拉开凿一条运河，打通泰南地区西侧的安达曼海和东侧的泰国湾，“以便往来贸易”。安达曼海往西是印度洋，泰国湾往东是太平洋，运河一旦建成，将使泰国成为沟通两大洋的陆地通道。只不过，在几百年前，这一工程更多停留在想法层面。

　　几百年来，运河方案几度提上议程，又几度搁置。虽然连名称都已经确立为“泰国运河”，但泰国人却在开挖克拉地峡的问题上表现出少有的踯躅和犹疑。相比巴拿马运河和苏伊士运河，“泰国运河”的工程难度并不大，加上现代工程技术的发展，泰国人迟迟不对这条“黑金运河”下手，实有缘由,或称顾虑。

　　阴谋说

　　克拉地峡开凿运河方案在上世纪９０年代中期再次被提起，受到时任总理差瓦利·永猜裕的力顶。可惜差瓦利政府上任不久就被１９９７年亚洲金融风暴“吹倒”，计划一抛就抛到２００３年。当时执政的他信·西那瓦也力主开挖运河，认为运河将打破东西航运依赖马六甲海峡的局面，可为泰国创造航运贸易枢纽的地位。

　　泰国有一种学说认为，泰南２００４年突然暴动与他信把运河计划提上日程有着密不可分的关联，这一学说进而指认新加坡是泰南暴动的幕后支持者。因为泰国运河之于新加坡，好比是毛里求斯之于苏伊士运河。在苏伊士运河通航前，毛里求斯首都路易港曾是环绕好望角航行的必经之地，航运发达，而苏伊士运河的通航，使路易港完全失去贸易大港的地位，经济损失不可计量。正是因为这一原因，新加坡对泰国运河的方案，施以种种阻挠。尽管这只是泰国国内一种学说，甚至是一种阴谋论，但从道理上讲，倒也通顺。

　　心担忧

　　在现代，如此规模的运河开凿，势必需要多国合作。而谈到合作，泰国必然要寻找这条运河的受益方并与之谈判。对开凿运河曾经有过明确合作意愿的方面包括日本和中国，但由于泰国政府更迭频繁，政局不稳，国会声音繁杂反复，民众对官员贪腐和作风拖沓心存芥蒂，工程始终没有传出明确信号。

　　事实上，从传统上看，泰国时常上演“心比天大、命比纸薄”的工程，工程越大，命运越多舛。２００５年投入使用的曼谷素万那普国际机场，从工程上马到建成通航，花费了整整半个世纪的时间。５０年前设计时确立为亚洲最大机场的目标，在落成时已成为笑柄。

　　另外，泰国政府手中可控的预算一直捉襟见肘，就连时常导致列车出轨、关乎民生和安全的老旧窄轨铁路系统都无钱修缮，一条连通两大洋的运河工程，在泰国国会不少议员看来更像是天方夜谭。

　　曼谷市府前官员彼差·蓬素就认为，由于泰国政治的特殊格局和特殊的派系斗争，任何跨任期的经济政策和建设项目都像是天方夜谭，因为泰国历史上很少有政府实现连任，政府半路折戟时有发生，政变频发，在这种情况下，任何一个需要花费多年才能完工的项目都会在政府易帜后受到阻力，甚至流产。

　　有方案

　　当然，撇开历史、宗教、传统等因素，单纯从工程技术而言，“泰国运河”方案似乎可行。泰国政府几年前曾组织专家组对方案进行全方位论证，最后确立可在泰南狭长地带至少４个地点开凿运河，运河长度不一，但各有利弊。位于普吉岛以北的克拉地峡是４个地点之一，其他３个都位于普吉岛以南。

　　克拉地峡并不是开凿运河的最优地点。原因是，克拉地峡虽然只有５０公里，但群山绵延，破山动工难度太大，牵扯民众搬迁人数过多。

　　专家组当时给出的最优方案是在普吉岛以南的萨庭帕县开凿一条长１００公里、４００米宽、２５米深的运河，双向通航。工期大约７至１０年，耗资３００亿至４００亿美元。从记者当时获得的官方文件看，专家组就这一方案回答了反对阵营的所有问题。按这一方案开凿运河的这条线后来被命名为９Ａ线。

　　“泰国运河”能吸引多少船只？现阶段，每年大概有５２万艘船只途经泰国南部海域，主要途经马六甲海峡，吃水超过２０米的大型船只会绕道巽他海峡和龙目海峡。这些船只都可能成为泰国运河的潜在客户，预计每天会有３００艘至４００艘船只从运河经过。 

　　“泰国运河”是否会分裂泰国版图？专家组认为，一条地理上的运河不可能把泰国南部地区从版图中分裂出去，相比马来西亚、印尼、菲律宾等地理领土被大洋相隔的国家，政府只需要充分利用运河发展当地经济，便可很快消除因运河而引起的不适应。 

　　“泰国运河”收费机制是否会让国际船只依旧青睐马六甲？专家组指出，运河一旦建成，可使大多数在印度洋和太平洋间穿行的船只减少航运成本，相比马六甲海峡，船只可少走１２００至１４００公里航程，节约１至３天航运时间；相比巽他海峡，船只可节约２５００至３０００公里或４至５天航程；相比龙目海峡，航线缩短３０００公里至３５００公里，航行时间减少５至７天。相比高昂的运营成本，运河“过河费”屈指可数。另外，运河运营可确保安全，相比海盗频繁的马六甲海峡，花钱买平安的心理会促使大批船只选择“泰国运河”。 

　　“泰国运河”两端海平面差异是否会导致工程失败或环境灾难？专家组论证后认为，太平洋和印度洋在克拉地峡两侧的海平面差异大约１米，如果选择最优化的一条线路，１米的落差可以完全被１００公里的运河所“消化”。 

　　“泰国运河”能给泰国带来什么？专家组认为，“泰国运河”会全面改变东南亚经济格局，甚至辐射至整个亚洲乃至世界，使克拉地峡成为世界级经济线路，同时可拉动泰国经济、工业、旅游业等产业，推动就业。从战略安全上说，运河的开通可让泰国海上军事存在贯通两大洋。

　　大筹码

　　正是因为克拉地峡的重要战略地位，一些泰国学者认为，泰国政府完全可以利用这种重要性在大国间“玩平衡”，泰国越迟作出决定，实际上收获的利益可能更丰厚。

　　美国是泰国的传统盟友，二战后，美泰关系进一步深化，军事合作不断深入，以年度“金色眼镜蛇”军演为代表，泰国已然成为美国在东南亚的一个铁杆小兄弟。美国在所谓的重返亚太战略中，也把泰国当做美国在东南亚的重要支点。

　　而泰国的另一个经济盟友日本，也从未放弃泰国这一海外“落脚点”。

　　从战略角度看，日本和美国都不会放弃对泰国克拉地峡工程施加影响，而从泰国的角度看，既然有多方青睐同一工程，不妨拖它几年甚至更久，坐收渔利不失为一种省时省力的“生意经”。   凌朔（新华社特稿）